Bracia Działowscy, jak większość wielu wybitnych polskich konstruktorów tego okresu, swoją przygodę z lotnictwem rozpoczęli od budowy szybowca. Obaj bracia z samolotami mają styczność na co dzień, gdyż starszy Stanisław jako podoficer WP pełni funkcję majstra mechanika przy montażu i przygotowaniu samolotów do lotu po przeglądach i remontach w Parku Niższej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy, młodszy brat Mieczysław jest mechanikiem lotniczym. Ale marzeniem braci jest posiadanie własnego płatowca i latanie na nim. Kiedy w 1924 r. zostają ogłoszone warunki na II Wszechpolski Konkurs Szybowców, bracia natychmiast przystępują do budowy. Czynią to skrycie przed władzami wojskowymi, niechętnymi wobec takich poczynań podwładnych. Kiedy szybowiec został ukończony i sprawa się wydała, bracia o mało nie stracili pracy w wojsku. Szybowiec posiadał bardzo oryginalną i przemyślaną konstrukcję, nazwany „Bydgoszczanka” wziął udział w zawodach w dniach od 17 maja do 14 czerwca 1925 r. na Oksywiu koło Gdyni. Niezbyt fortunnie wybrany teren, zła pogoda oraz niedoświadczenie pilotów skutkowało rozbiciem połowy biorących udział w zawodach szybowców, co nie ominęło również Działowskich. Pomimo że nie zajmują żadnego punktowanego miejsca, to za nowatorską i oryginalną konstrukcję zostają wyróżnieni dyplomem i w późniejszym czasie nagrodzeni silnikiem „Anzani”.

Niepowodzenie z „Bydgoszczanką” nie zniechęca braci do dalszej konstruktorskiej działalności, ale rezygnują z budowy szybowców, czego po latach Stanisław Działowski bardzo żałuje. Tym razem postanawiają zbudować dwumiejscowy samolot. Silnik do samolotu mają w zasięgu ręki ze skasowanego w 1923 r. maleńkiego samolotu PVA. Piątej już konstrukcji braci Gabriel, a pierwszej zbudowanej na ziemiach polskich po Wielkiej Wojnie Światowej (określenie I wojna światowa jeszcze nie istniało). Tylko, niestety, daje o sobie znać brak gotówki. Nieoczekiwanie i jakże w porę z pomocą braciom przyszedł wielki miłośnik lotnictwa szewc Jan Krüger, finansując zakup silnika, za co bracia z wdzięczności uwiecznili jego nazwisko literą K w godle samolotu, który nazwali DKD-l. W taki to sposób bydgoski mistrz dratwy i kopyta wpisał się trwale w historię polskiego lotnictwa. Kiedy silnik stał się własnością Działowskich, przed zamontowaniem do samolotu dokonano na nim kilku ulepszeń, podwyższono stopień sprężania, w głowicach zamontowano drugą parę świec zapłonowych i zainstalowano drugi iskrownik, dzięki czemu moc wzrosła do 38 KM. Aby nie narażać się na kpiny kolegów oraz szykany ze strony władz, starali się nie nagłaśniać faktu budowy samolotu. Kadłub samolotu budują w piwnicy kamienicy przy ul. Pomorskiej w Bydgoszczy, gorzej było ze skrzydłem, które po wielu staraniach zezwolono braciom zbudować, doceniając ich determinację i zapał, w Parku Szkoły Pilotów. Dzięki doświadczeniu i ogromnemu zaangażowaniu samolot był gotowy do lotu już w styczniu 1926 r. Oblot stał się dla braci następną szkołą życia. Poproszony o oblatanie zawodowy pilot – oblatywacz nie mając dostatecznego zaufania do dzieła Działowskich asekurancko zażądał zaporowej ceny 3000 zł za oblatanie, na co oczywiście braci nie było stać. Dopiero życzliwy braciom pilot Parku instruktor Józef Muślewski, człowiek bezinteresowny, dokonał oblotu, co nastąpiło 1 lutego 1926 r. 14-minutowy lot przebiegł pomyślnie i samolot okazał się prawidłowy i łatwy w prowadzeniu, jedyną większą wadą, na co pilot zwrócił uwagę już po zajęciu miejsca w kabinie to niedostateczna widoczność do przodu przez nisko zamocowane dość grube skrzydło. Samolot powrócił w ręce konstruktorów. Podniesiono płat ponad kadłub około 250 mm, który zamocowano na czterech wykrzyżowanych linkami, stójkach, z których dwie tylne były regulowane w celu dobrania właściwego zaklinowania płata. Przed kabiną zamontowano wiatrochron zapożyczony z samolotu Hanriot-H28. Po tych zmianach samolot otrzymał pozytywną ocenę i został dopuszczony do eksploatacji. Pomimo że samolot zbudowano jako dwumiejscowy, nie został dopuszczony do lotów z pasażerem, ponieważ przeprowadzona latem 1926 r. próba lotu z pasażerem (którym dla bezpieczeństwa były woreczki z piaskiem), podczas której długość startu niebezpiecznie się przedłużała, start przerwano i więcej próby nie ponawiano. Do czasu otrzymania przez Stanisława licencji pilota, tj. 12 X 1926 r. samolotem latali piloci Parku Niższej Szkoły Pilotów, chwaląc go za dobre własności lotne. Kiedy w kwietniu 1927 r. Działowscy dostali propozycję dostarczenia samolotu na wystawę lotniczą w Warszawie mającą odbyć się w maju. Stanisław postanawia dostarczyć samolot, lotem. Po załatwieniu formalności startuje z Bydgoszczy 25 kwietnia i ląduje w Toruniu, gdzie odbywa służbę wojskową jego młodszy brat Mieczysław. Ze względu na pogodę do Warszawy startuje dopiero 27 IV, by po 2 godz. i 10 min zameldować się w Warszawie. Był to pierwszy przelot międzymiastowy samolotu sportowego. Po miesiącu wystawy, gdzie samolot budził duże zainteresowanie, Stanisław odlatuje do Krakowa do 2. Pułku Lotniczego, gdzie od kwietnia pełni służbę. Niestety, chwilę po starcie, kiedy silnik pracuje na pełnych obrotach, następuje awaria i silnik rozpada się na części. Przy awaryjnym lądowaniu przód samolotu zostaje mocno uszkodzony, na szczęście pilot nie odnosi większych obrażeń. Początkowo bracia przypuszczają, że dokonano sabotażu, ale najbardziej prawdopodobną przyczyną było zmęczenie materiału. Silnik nie był nowy, w poprzednim samolocie przepracował już 180 godzin, a późniejsze „rasowanie” też mogło się pośrednio przyczynić do awarii. Przygnębiony i poturbowany Stanisław przetransportował koleją uszkodzony samolot do Krakowa do 2. Pułku Lotniczego, gdzie dzięki życzliwości dowództwa z ocalałych elementów, skrzydła i tyłu kadłuba wraz z usterzeniem odbudowuje z pomocą brata Mieczysława samolot w trzy miesiące, tym razem montuje do samolotu obiecany wcześniej silnik „Anzani” o mocy 45 KM. Ponieważ jest to już trzecia konstrukcja Działowskich, samolot otrzymuje nazwę DKD-3...

• Click to open image! Click to open image!
•